25 janvier 2007
Réunion - jeudi 25 janvier 2007
Durant cette réunion nous avons démonté les bougies et réalisé des mesures de pression à l'aide d'un compressiomètre. Les résultats montrent une pression de 8,5 à 9b, selon les cylindres, ce qui semble un peu faible. Avec un peu d'huile dans le cylindre, la compression monte à 10b. Celà indique une mauvaise étanchéité des segments.
Nous avons également réalisé un générateur de turbulence destiné à être placé avant le carburateur. Il nécessite encore quelques finitions avant d'être testé.
Un essai avec admission directe montre un meilleur fonctionnement du moteur sans la longue conduite allant du filtre à air au carburateur, source de pertes de charge.
18 janvier 2007
Réunion - 18 janvier 2007
Démontage du carburateur, dans l'optique de l'installation d'un générateur de vortex. Mais le tube de passage du mélange air essence en sortie de carbu est en fait un trou oblong, ce qui ne permet pas l'installation d'un générateur de vortex à cet endroit.
Deux possibilités s'offrent à nous :
- Installation d'un générateur de vortex avant le carbu, en effet à cet endroit le tube d'arrivée d'air est circulaire. Le problème est que l'efficacité d'un turbulateur avant le carbu est incertaine. Mais pourquoi ne pas essayer.
- Installation de 4 mini-turbulateurs dans la pipe d'admission. Il y en aura donc un pour chaque cylindre. Cette solution est intéressante car elle permet la création d'une turbulence au plus proche de la chambre de combustion. Mais elle impose des précautions particulières : il faut brider correctement le turbulateur pour qu'il ne soit pas aspiré par le moteur.
Conçernant le fonctionnement général du moteur, nous devons nous procurer un compressiomètre afin de diagnostiquer d'où provient la perte de puissance constatée (étanchéités de joints de soupapes, de segments, ...)
10 décembre 2006
Réunion - jeudi 7 décembre 2006
Présence : 3 personnes
Pendant cette réunion nous avons amélioré l'électrolyseur avec un espacement par rondelles en nylon. Les électrodes sont maintenant plus rapprochées afin d'augmenter la production. Mais des électrodes trop proches entraineraient un coincement des bulles entre les plaques et une diminution de la production.
Nous constatons que l'eau contenue dans chaque cellule doit être isolée de l'eau contenue dans les cellules voisines. Sinon, l'électrolyse se produit uniquement entre les deux plaques extrêmes et le rendement est moindre. Une légère fuite doit subsister pour permettre la l'égalité du niveau d'eau dans toutes les cellules.
02 décembre 2006
Réunion - 01 décembre 2006
Présence : 7 personnes
Pendant cette réunion, nous avons divisé le groupe en 3 équipes : une équipe sur le banc d'essai, une sur le générateur d'hydrogène, et une sur le moteur Stirling.
Les modifications de l'électrolyseur visent à le faire produire plus d'hydrogène pour passer de 20 à 60L/h.
25 novembre 2006
Réunion - jeudi 23 novembre 2006
Présence : 7 personnes.
Nous voulons pouvoir observer en temps réel le diagramme PV du moteur. Ce diagramme montre l'évolution de la pression dans le cylindre en fonction du volume, c'est à dire la variation de la pression au cours du cycle.
Ce diagramme permet de comprendre ce qui se passe dans le cylindre, et de visualiser de quelle façon une modification sur le moteur affecte le cycle.
Nous reconnectons le capteur de position du vilebrequin, et nous testons si il fonctionne bien, ainsi que le capteur de pression dans le cylindre. On observe ces signaux sur l'oscilloscope, mais il restera a caler le capteur de position sur la position du point mort haut.
Nous mesurons également le débit de l'électrolyseur, par remplissage d'un vase gradué. Nous trouvons un débit de 21,6 L/h, ce résultat étant proche de la théorie qui prévoyait 21,8 L/h (à 20°C, débit = nombre de cellules x intensité x 0,67). Notre étanchéité n'est donc pas mauvaise. Ces valeurs nous donnent un rendement de l'électrolyseur de 60%.
Composé de 5 cellules (6 électrodes), notre électrolyseur travaille donc avec 2,4 V par cellule, pour une alimentation en 12V.
La modification du comportement du moteur n'étant pas flagrante lors de l'injection du gaz, nous devons encore augmenter le débit produit. L'objectif est de monter jusqu'à 60L/h.
16 novembre 2006
Réunion - jeudi 16 novembre 2006
Présence : 7 personnes
L'objectif était aujourd'hui de terminer l'injecteur d'hydrogène et de le tester.
Nous voulons également relever les courbes de puissance, de couple, de rendement et de consommation du moteur. Nous nous rendons alors compte que le réglage de l'avance à l'allumage ne permet pas de monter jusqu'à haut régime. A partir de 3000 tr/min, la combustion se fait trop tard et a lieu en grande partie dans l'échappement. Celà est le signe que l'avance à l'allumage est insuffisante.
A l'aide d'une lampe stromboscopique, nous effectuons un bon réglage de l'avance à l'allumage en le réglant à 8° pour 800 tr/min, à vide. L'ajustement de l'avance en fonction de la charge et de la vitesse se font ensuite automatiquement. Par exemple, à environ 3000 tr/min et une charge (ouverture du papillon) d'environ 1/2, l'avance à l'allumage est de 40°. L'étincelle se produit 40° avant le point mort haut. Plus la vitesse est élevée, plus l'avance est grande. Mais plus la charge est élevée, plus l'avance diminue.
Nous testons l'électrolyseur seul, en ajoutant de l'électrolyte (soude) jusqu'à atteindre 5A. De l'hydrogène est effectivement produit. A terme, nous voulons envoyer un courant de 18A et obtenir un débit de 20L/h d'hydrogène.
Nous connectons l'électrolyseur au moteur. L'aspiration de l'hydrogène dans le moteur se fait par la dépression créée à l'admission du moteur. En utilisant l'orifice que nous avions prévu, avant le carburateur, la dépression est trop faible et l'hydrogène n'est pas aspiré dans le moteur. Nous localisons alors une dépression dans le collecteur d'admission, fermée par un bouchon. Nous adaptons le tube de sortie de l'électrolyseur à cet orifice, et nous constatons que la dépression créée est très suppérieure. Nous injecterons donc notre gaz directement dans le collecteur d'admission.
Avec notre petit débit d'hydrogène, nous constatons une augmentation de la vitesse de rotation du moteur de quelques dizaines de tours/minute. L'amélioration est surtout visible lorsque l'on bouche l'électrolyseur afin de le laisser stocker de l'hydrogène, puis qu'on le connecte au moteur. Nous devons donc produire plus d'hydrogène.
A la prochaine réunion, nous devrons augmenter la puissance de l'électrolyseur jusqu'à 200W, par augmentation de la concentration en électrolyte. Il faudra également mesurer le débit d'hydrogène produit afin de déterminer le rendement de l'électrolyseur.
09 novembre 2006
Réunion - jeudi 9 novembre 2006
Présence : 6 personnes
Le principal but de cette après-midi était de construire l'unité de production d'hydrogène par électrolyse. A la fin de l'après midi, ce montage est pratiquement terminé. Les premiers tests pouront débuter la semaine prochaine (essais de l'électrolyseur non connecté au moteur).
En collaboration avec des élèves de 5ème année option énergie et environnement, nous allons égallement expérimenter le procédé Pantone (injection d'eau). Le banc d'essai moteur permettra des mesures précises afin de quantifier les bénéfices de ce procédé. De nombreuses personnes ont déjà expérimenté ce procédé, sur des tracteurs, des tondeuses ou des voitures, mais sans moyens de mesure fiable.
27 octobre 2006
Réunion - jeudi 26 octobre 2006
Présence : 5 personnes
Essais du procédé constituant à placer des aimants sur l'arrivée d'essence. Nous nous placons à 1600 tr/min et à 45 Nm de couple. Nous mesurons le temps mis pour consommer 300 mL d'essence, avec les aimants. Puis, sans changer le point de fonctionnement, nous retirons les aimants, et nous mesurons à nouveau le temps mis pour vider 300 mL d'essence.
Nous constatons que les aimants n'ont pas d'influence sur la consommation de carburant.
Réalisation de l'arrivée d'hydrogène dans le tube d'admission d'air. Conception de l'électrolyseur et listing des pièces à commander.
19 octobre 2006
Réunion - Jeudi 19 octobre 2006
Présence : 6 personnes
J.D. Thomassin Président du club
J.P. Langlard Resp. com. externe
M. Schmeller Resp. achats
A. Renault Trésorier
L. Georgel Resp. Com. interne
U. Perdriel Vice président
Démarrage du banc d’essai, grâce à la nouvelle batterie et à de l’essence neuve. Le premier démarrage à eu lieu mardi 17/10.
Changement durite d’eau du frein. Dégrippage. Essais. Réglage de l’avance. Le banc moteur fonctionne parfaitement et des mesures peuvent être effectuées.
Démontage tube d’arrivée d’air. Définition de l’usinage nécessaire pour amener l’arrivée d’hydrogène. Récupération de tube pneumatique et de raccords pneumatique pour la conduite d’hydrogène.
Nous apprenons que M.Sgarbi, professeur, souhaite réaliser un moteur Stirling. Nous lui proposons de travailler avec lui dans cette optique.
Prochaine réunion : jeudi 26 octobre 2006
12 octobre 2006
Réunion - Jeudi 12 octobre 2006
Présence : 6 personnes
J.D. Thomassin Président du club
J.P. Langlard Membre n°1
M. Schmeller Membre
A. Renault Membre
L. Georgel Membre
U. Perdriel Membre
Présentation des deux projets par JP et JD. 3 axes de travail : injecteur d’hydrogène, remise en état du banc d’essais moteur, moteur stirling.
Changement de décision concernant les groupes de travail : chacun pourra toucher aux 3 projets.
Répartition des responsabilités : président, vice-président, trésorier, responsable achats, responsable communication extérieure et sponsoring, responsable communication intérieure et recrutement.
Visite de la salle de banc d’essai moteur. Bilan avec M.Cessot sur le banc moteur. Visite à Fred le technicien. Il en ressort que la batterie devra être changée, la pompe à eau devra être revue, du liquide de refroidissement devra être remis, une durite d’eau du frein devra être changée.
Début de réalisation de bielles pour moteur Stirling.
Etablissement du budget prévisionnel : 750€, dont 500€ alloués à la remise en état du banc.
Prochaine réunion : jeudi 19 octobre 2006